,,Lietuva nevadindama savęs jūrine valstybe – baustų save“,-

sako Klaipėdos jūrų uosto ekonominę – socialinę reikšmę miestui, regionui, valstybei laikraščiui ,,ŠIANDIEN“ pristatantis uosto direkcijos rinkodaros ir bendrųjų reikalų direktorius Artūras Drungilas.

Klaipėdos uostas – labiausiai į šiaurę nutolęs neužšąlantis rytinės Baltijos jūros uostas. Tai svarbiausias ir didžiausias Lietuvos Respublikos transporto centras, kuriame susijungia jūros, sausumos ir geležinkelio keliai iš rytų bei vakarų.
Per Klaipėdos uostą eina pagrindinės laivybos linijos į Vakarų Europos, Pietryčių Azijos ir Amerikos žemynų uostus.
Pokalbio metu direktorius Artūras Drungilas pažymėjo, kad uostas yra didžiulė varomoji jėga visai Lietuvos ekonomikai.
Nė viena šalies įmonė taip greitai nesulaukia grąžos ir pelno, kaip Klaipėdos uostas. Uoste veiklą vykdo įvairios specializuotos įmonės, teikiančios uosto ir su uostu susijusias paslaugas, kuriančios didelę pridėtinę vertę.
Jau ne pirmi metai, kai Rytinės Baltijos pakrantės uostams paskelbus krovos duomenis, aiškėja, kad Klaipėdos uosto apyvarta kyla sparčiausiai.
Būtent tokį krovinių kiekį 2003 metais prognozavo japonų atlikta ekonominė analizė, tačiau tuomet uosto įmonių vadovai tik galvas kraipė – persistengė japonai, ir tiek.
Rekordinę krovą lemia didėjantys konteinerių, biriųjų trąšų ir Lietuvoje užaugintų grūdų srautai, tačiau daug kas tokius pokyčius sieja ir su sėkminga uosto direkcijos veikla – uosto apyvarta pastaraisiais metais augo kelis kartus sparčiau nei Lietuvos ekonomika.
Uostas ir su juo susijusios įmonės pastaraisiais metais į savivaldybių ir valstybės biudžetus sumoka apie 10 proc. Lietuvoje sumokėtų mokesčių, čia sukurta 58 tūkstančiai darbo vietų.
Šiandien uoste veikia konteinerių, birių krovinių paskirstymo centrai, keleivių terminalas, pastaraisiais metais buvo atiduota naudoti net 20 krantinių.
Investicijos didina uosto konkurencingumą, sudaro dar geresnes sąlygas krovinių srautams judėti per uostą, o nuolatinės direkcijos investicijos į infrastruktūrą sudaro geresnes sąlygas eksporto galimybėms.

Gerbiamas direktoriau, ar galime, jūsų nuomone, mūsų šalį vadinti jūrine valstybe?

Gal Lietuvos negalime lyginti su Didžiąja Britanija, kuri istoriškai turi senas tradicijas plėtojant jūrinį transportą. Tačiau Lietuva turi stiprų uostą, todėl kartais man atrodo, kad mes tarsi patys save sumenkiname.

Man, pavyzdžiui, nekyla abejonių, kad mūsų šalis – jūrinė valstybė, nes Lietuva puikiai panaudoja jūrą prekybai su kitomis šalimis. Aptarnauja ir kitas valstybes šiame regione – taip pat per jūrą.

Esame stipriausias uostas Baltijos jūros Rytinėje pakrantėje, žinoma, jei neskaičiuosime Rusijos uostų. Didelis krovinių srautas keliauja būtent per Lietuvą, o jie atneša valstybės biudžetui didelius pinigus, uostas sukuria daug darbo vietų.
58 tūkst. darbo vietų – tai daug ar mažai? Todėl, jeigu Lietuva nevadina savęs jūrine valstybe, ji baudžia save. Uostas turi savo ateities viziją. Galiu drąsiai sakyti, kad uostas ilgainiui bus dar stipresnis.

Aišku, galima sakyti ir kitaip, tarkim, kad laivų su Lietuvos vėliava pasaulyje yra nedaug. Tai yra tiesa, tačiau yra ir kita tiesa – laivai plaukioja su kai kurių valstybių vėliavomis, kurios net neturi priėjimo prie jūros, tarkim, Čekija, Mongolija. Ar jas galime vadinti jūrinėmis valstybėmis?

Iš tikrųjų mes galime drąsiai sakyti, kad esame stipri jūrinė valstybė. Vien  pagal vienam gyventojui  sukuriamą krovinių pervežimo apyvartą. Mažai tokių valstybių yra.

Kaip paaiškintumėte tokius didelius krovinių pervežimo augimo tempus per Klaipėdos uostą?

Krovinių apyvarta šiemet bus apie 41 mln. tonų, o gyventojų Lietuvoje – 2 mln. 600 tūkstančių. Tai reiškia, kad vienam gyventojui tenka 15, 8  tonos krovinių per metus. Paanalizuokime kitų valstybių statistiką ir nedvejodami įsitikinsime, kad esame maža, bet stipri jūrinė valstybė.

Dar visai neseniai japonų mokslininkai mums brėžė ateities viziją, kuria netikėjo net patys uosto įmonių vadovai. Tačiau šiandien tai tapo realybe. Krovinių pervežimo augimą galima paaiškinti tuo, kad šiame regione didėja prekybos apimtys.

Kita vertus, Klaipėdos uostas sukūrė didesnį konkurencingumą lyginant su kitais konkuruojančiais uostais. Rytų pakrantė yra eksportuojanti prekes,  didžiąją uostų apyvartos dalį   sudaro eksporto prekės. Tas eksportas nuolat didėja, nes auga šių šalių ekonomika, tuo tarpu Vakarų Europos šalys išlaiko tuos pačius tempus.

O pati valstybė ar tinkamai išnaudoja Klaipėdos uostą? Ar galime dar daugiau nuveikti? Tarkim, kad į Klaipėdą plauktų dar didesnės talpos laivai.

Mūsų valstybė uostą išnaudoja 3–4 kartus efektyviau negu šiauriniai uostai. Pagal žemės panaudojimą vienai krovinio tonai, mes net 3–4 kartus lenkiame savo konkurentus. Ir tai dar ne pabaiga – mes turime pasiekti dar geresnių rezultatų.

Pavyzdžiui, Olandija, pagal teritoriją yra dvigubai mažesnė negu Lietuva, tačiau ji turi 5 kartus daugiau gyventojų negu mūsų šalis, o olandų Roterdamo uostas turi 10 kartų didesnę apyvartą negu Klaipėdos uostas.

Šio uosto pavyzdžiu turėtume sekti ir mes. Klaipėdos uosto plėtra turi nenuginčijamą vertę Lietuvos ekonomikos skatinimui.
Mes kurdami bendrąjį plėtros planą, siekiame plėsti uosto teritoriją, kad būtų sukurta dar didesnė pridėtinė vertė, pasiūlyta daugiau darbo vietų.

Kokia uosto ateities vizija?

Šią viziją neseniai patvirtino susisiekimo ministras. Uosto vystymasis orientuotas į pagrindinius valstybės politikos tikslus – ekonomiškai konkurencingas, moderniai išvystytas, pasiekęs maksimalius esminės infrastruktūros parametrus, priimantis maksimalios grimzlės Baltijos jūroje plaukiojančius ,,Baltmax“ tipo laivus.

Patrauklus verslui ir turizmui jūrų uostas ir ateityje užtikrins nenutrūkstamą keleivių ir krovinių srautą ištisus metus. Per metus uoste galima perkrauti iki 65 milijonų tonų įvairių krovinių.

Mes rengdami bendrąjį plėtros planą, numatėme 4 alternatyvas. Norime, kad Klaipėdos uostas po 15–20 metų būtų ne tik Baltijos valstybių lyderis, bet kartu, kad į jį lygiuotųsi Šiaurės ir Viduržemio jūros regionai. Jis turi būti inovatyvus, kurio patirtį norėtų perimti ir Vakarų Europos uostai.

Susisiekimo ministras patvirtino maksimalią plėtrą, o tai reiškia pastatyti išorinį uostą atviroje jūroje ir išplėsti uosto teritoriją pietinėje dalyje, nes čia esanti žemė nėra naudojama nei gamybai, nei pramonėje.

O miesto žmonės ar supranta, kad uosto nauda neša didelius pinigus į valstybės biudžetą, stiprina mūsų valstybę?

Yra nedidelis konfliktas dėl privažiavimo kelių, sanitarinių zonų bei geležinkelio. Tie srautai kirstų esamą gyvenvietę.
Dažniausiai žmogus viską vertina iš savo kiemo pozicijos. Jeigu jam gyvenimas negerėja, kam ta uosto plėtra?

Uostas tarnauja visai valstybei, tačiau tą naudą pajunta gal tik dirbantys uoste. Žmonės nepajusdami asmeninės naudos, jaučia uosto buvimo žalą, kuri pasireiškia per triukšmą, dulkes. Tai erzina miestiečius, kurie gyvena arti uosto.

Plačiąja prasme uostas visgi yra visos valstybės ekonomikos variklis. Pusė BVP, kuris yra sukuriamas transporto sektoriuje, atitenka Klaipėdos uostui. O žmonės, kurie rinkosi gyvenimą arti uosto, turi suprasti, kad gyvena šalia pramonės objekto.

Tačiau juk žmonės turėtų jausti naudą iš savivaldybės, nes uostas jai didžiulis pajamų šaltinis?

Jeigu šiandien paklaustumėte klaipėdiečių, ar jie jaučia naudą iš savivaldybės, jie turbūt pasakytų, kad nejaučia, nes, jei žmogui tiesiogiai nesukuriama materialaus gėrio, tarkim, nepakeičiami langai, sklypas neaptveriamas tvora… Kita vertus, jeigu nutiesiamas šaligatvis, išasfaltuojamas kelias, žmogus mano, kad tai turi būti savaime… Tokie jau mes esame.

O turistų pinigai klaipėdiečiams?

Iš kruizinių laivų uostas uždirba tik 1,5 proc. pajamų. Tačiau kruizinių laivų atplaukimas į uostą atneša didelę naudą visam miestui, nes turistai duoda darbo turizmo agentūroms, parduotuvėms, kavinėms, muziejams ir kitiems turistų lankytiniems uostamiesčio objektams.
Uostas jaučia didelę socialinę atsakomybę už miesto visuomenę – vienas keleivis uostamiestyje palieka apie 25 eurus.

Kalbėjosi Gintautas Kniukšta
PARENGTA PAGAL LAIKRAŠTĮ ,,ŠIANDIEN”